Инструкция Suzuki Gsxr 600 2009

Posted on by admin
  • Suzuki GSF650A/SA 2009-2012 руководство пользователя (RU, 4.8 MB). Suzuki GSR 600. Suzuki GSX-R 600 K8-K9 Servise Manual (EN, 20.6 MB).
  • Nov 27, 2017 - Видео:SUZUKI GSX-R 750 ТЕСТ-ДРАЙВ,Suzuki GSX-R 750 K6! Мануал и Руководство пользователя находится в конце поста. Suzuki_GSXR_750_2008-2009_Сервисный мануал на Русском языке.

Купить мотоциклы Suzuki GSX-R 600. Цены на новые и б/у мотоциклы. У когонть есть юзер и сервис мануал на gsf 600s 2001 год? Нужен мануал на GSX F400. Manual Suzuki DR-Z250 с 2001 по 2009!

Семейство мотоциклов suzuki 600 появилось ещё в начале 90-х годов прошлого века в связи с потребностью иметь в модельном ряде фирмы 600-кубовый мотоцикл класса «суперспорт». Эта модель всегда отличалась сбалансированными техническими характеристиками, послушность в управлении и мощным, но урезанным двигателем от 750-кубового «джиксера». На данный момент именно suzuki gsx r 600 является одним из самых продаваемых моделей своего класса, успешно конкурируя с такими мотоциклами, как,.

История модификаций. 1992 г. – начало выпуска первых моделей с мощностью двигателя в 98 л. Три кита музыки. – пластиковая обшивка мотоцикла меняется, масса уменьшается более чем на 30 кг, а также устанавливается новый двигатель. – мощность вырастает до 123 л. С., масса снижается на 8 кг, а внешний вид снова меняется. – на модель устанавливается перевёрнутая регулируемая телескопическая вилка, новая подвеска (сзади) и тормоза.

– у gsxr’a 600 появляется абсолютно новый двигатель. – дизайн пластика и топливного бака, а также другие изменения. – у мотоцикла обновляется приборная панель, потеря в массе составляет 4 кг, появляется новая вилка со спортивными суппортами.

Suzuki bandit и GSX-r 600 Модельный ряд мотоциклов сузуки бандит 600 выпускался с 1995 по 2004 год. Связь этих мотоциклов со своими братьями «джиксерами» заключалась в одинаковом, но слегка перенастроенном двигателе. По техническим характеристикам 600-кубовый сузуки бандит значительно уступает сузуки gsx 600, однако, также может похвастаться хорошей мощностью и динамикой. Технические характеристики Suzuki gsxr 600 (2011 года выпуска) имеет следующие качественные показатели: Габариты (длина; ширина; высота по седлу) 203; 71; 113,5 см Масса (снаряжённая) 187 кг Скорость 250 км/ч максимум Объём топливного бака 17 л.

Расход топлива от 6,7 до 12 л при смешанном цикле и стиле вождения Двигатель 4-тактный 4-цилиндровый с жидкостным охлаждением Объём двигателя 599 куб. См Пуск Электростартер Мощность двигателя 126 л.

При 13500 об/мин Тормозная система Дисковая гидравлическая Подвески (передняя; задняя) Перевёрнутая телескопическая вилка; маятниковая с моноамортизатором. Отличительными чертами мотоцикла стали мощный двигатель, надёжная подвеска, эффективная тормозная система. 600-кубовый двигатель способен выдавать мотоциклисту более 120 лошадиных сил, разгоняя технику до 250 км/ч. Несмотря на то, что модель больше предназначена для гонок, в городских условиях она также нашла своё применение. Небольшие габариты и масса позволили быстро передвигаться в междурядье бесконечных пробок.

Дисковые тормоза улучшают управляемость мотоцикла, придавая водителю уверенности. Топливный бак размером в 17 литров, не всегда оправдывает ожидания владельцев от поездок. Например, при быстро езде в смешанном цикле полного бака хватает на 250–300 км, что значительно уменьшает шансы на длительные поездки. Агрессивная и эргономичная форма мотоцикла в сочетании интересной окраской пластика делают модель запоминающейся и эффектной. Преимущества и недостатки suzuki GSX 600 У данной модели имеется ряд достоинств, которые обусловили большой спрос во многих странах мира:. Надёжные и эффективные тормоза.

Внушительная мощность в 126 л. Небольшая для своего класса масса мотоцикла. Удобная посадка, при которой даже долгие поездки в радость. Оптимально настроенная отзывчивая подвеска. Разнообразие цветовых решений. Качественные осветительные приборы. Среди минусов модели стоит отметить:.

Нетерпимость к плохому дорожному покрытию. Не подходит для начинающих мотоциклистов. Недостаточный по размеру лобовой обтекатель. Дорог в ремонте. Большой расход топлива при малом объёме бензобака. Некоторые запчасти трудно найти.

В заключение стоит сказать, что несмотря на послушность и хорошую управляемость, мотоцикл не стоит выбирать в качестве первой техники. Чтобы заранее узнать все нюансы езды на «джиксере» 600 и его ремонт, следует пообщаться с владельцами моделей, столкнувшихся со всеми особенностями мотоцикла на своём опыте.

Технические характеристики Двигатель и привод Тип двигателя Рядный Число тактов 4 Объем 599.00 см³ Количество цилиндров 4 Диаметр.Ход поршня 67.0 мм x 42.5 мм Клапанов на цилиндр 4 Максимальная мощность 124 hp 90.5 KW @ 13500 rpm Крутящий момент 69.6 Nm 7.1 kg-fm 51.3 ft.lb @ 11500 rpm Топливная система Впрыск топлива Система охлаждения Жидкостное охлаждение Зажигание Электронное зажигание Контроль топлива DOHC Коробка передач 6-ступенчатая, постоянного зацепления Привод Цепь Ходовая часть Передняя подвеска Перевернутого типа. Suzuki показала обновленный GSX-R600 на выставке INTERMOT в Кёльне. Место и время было выбрано не случайно: компания потеряла позиции в 'среднем классе' не только в спорте, но и на гражданском рынке. Прежде всего, именно в Европе. Долгие годы GSX-R не менялся, лишь некоторые элементы и дизайн улучшались (а иногда - напротив, нет).

Но завод объявил, что обе модели 2011 года - абсолютно новые. При ближайшем рассмотрении убедились - это так: от носа до хвоста - шасси, двигатель, подвески, - все изменено и первые впечатления от этого остались весьма позитивные. Тест-пилоты итальянского Moto.it отправились в Альмерию, чтобы проверить теорию о светлом будущем 'джиксера'.

Circuito de Almeria - один из тех треков, где принято тестировать новую технику. 4-километровое кольцо в 13 поворотов изобилует различными типами виражей, а на почти километровой стартовой прямой можно выжать из двигателя максимум возможностей. Эстетика нового Первое, за что цепляется глаз - новые, непривычные линии 'джиксера'. Без сомнений, фамильные черты модели сохранены, но пропали несколько острых углов, создававших некоторый диссонанс.

Гораздо важнее, что мотоцикл стал более компактным. 'Хвост' купирован на 20 мм, из-за чего весь байк выглядит четче.

Восемь основных элементов обвеса изменены и облегчены, все вместе - на 3.4 кг! Алюминиевая рама из сваренных блоков похудела на 1350 граммов за счет снижения толщины стен и уменьшения в длине на 15 мм. Колесная база всего 1385 мм.

Вилка сбросила почти 2 кило. С 2010 года в Suzuki на GSX-R ставят картриджный 41-мм 'перевертыш' Showa с лучшим набором настроек в базовой комплектации. В общем же, GSX-R600 потерял более 9 кг массы, и теперь в снаряженном состоянии весит 187 кг.

Некоторые жалуются на недостаток пространства за рулем 'шестисоток'. Здесь же места более чем достаточно даже для высокого человека. Можно подкорректировать высоту подножек и угол наклона рычагов - персонифицировать свой мотоцикл.

Даже пассажир чувствует себя как дома! Но для Suzuki наличие второго места - нагрузка, связанная с канонами гражданского мотоциклостроения. Прежде всего, это Supersport. Но если появляется необходимость транспортировки 'тела', такая возможность есть и 'тело' не будет жаловаться на тяжесть в конечностях и ломоту в спине - эргономика на высоте. Полигон Альмерии отлично подошел для нашего 'джиксера'. В дополнение к облегчению байка, Suzuki добились заметного улучшения отклика в середине оборотов, что сделало GSX-R600 очень проворным. Стоит тронуть кнопку стартера, и 4-цилиндровый двигатель начинает дышать ровно и глубоко.

И очень тихо! Новая модель заточена для соблюдения всех европейских норм по шуму и выбросам, поэтому на холостых оборотах, в хорошо изолированном шлеме может показаться, что двигатель не работает вовсе. Все меняется, стоит только открутить ручку газа - 'джиксер' заливается громким, пронзительным визгом, от которого по спине в поисках бомбоубежища начинают бегать мурашки. Три желтые цифры на приборной панели очень быстро сменяют друг друга, а белая лампочка сигнализирует о достижении предельных оборотов. Suzuki заявляет лишь о небольшом увеличении мощности, относительно прошлогодней модели: 123 л.с.

При 13500 об./мин и 69.6 Нм при 11500 об./мин. (было 122 л.с. Но главная фишка не в табунах, а соотношении мощности к массе. Ведь теперь это соотношение составляет 0.66 л.с./кг - на 0.02 больше, чем у лидеров рынка Yamaha YZF-R6 и Honda CBR600RR. Блок управления двигателем снабжен компьютером с возможностью выбора одной из двух программ пилотажа - варианты для езды по шоссе и недостаточно зацепистым покрытиям и снятия полной мощности. В инструкции к мотоциклу настоятельно рекомендуется начинать езду со 'слабого' режима и переключаться на второй, лишь прогрев резину. 4-поршневые суппорта тормозов - не украшение, а самодостаточный инструмент.

Постоянный поставщик Tokico уступил место более спортивным Brembo. Радиальные суппорта этой компании легче на 200 граммов каждый. Задние машинка и суппорт мигрировали с литрового 'джиксера' - эти Nissin на 262 грамма легче стоковых Tokico, установленных на модели 2009 года. Похудеть разом на 9 кг - все равно, что вернуть себе молодость. А в нашем случае, мотоцикл еще и приобрел некоторую спортивную форму за счет уменьшения базы. В случае с 'джиксером', это сказалось кардинально на управляемости и динамике.

Инструкция Suzuki Gsxr 600 2009 For Sale

Реактивный, но гораздо более стабильный в поворотах! Вот как это можно описать двумя словами. Благодаря неплохому выбору базовых покрышек (Bridgestone BT-016), на выходе из виражей GSX-R600 полностью контролируется, четко 'читается' и прогнозируется. Заднее колесо всегда на линии, даже при самом жестком торможении. Техники Suzuki порекомендовали нам слегка изменить настройку вилки, на один клик закрутив настройку сжатия. В результате удалось уменьшить радиус поворота и лучше загрузить заднее колесо. Одного круга по автодрому хватило, чтобы понять: теперь газ можно открывать раньше!

Установленное в базовой версии проскальзывающее сцепление, на удивление, работает очень четко. Переключение передач стремительное, а работа короткоходным рычагом сцепления легкая. В Альмерии самыми ходовыми являются 2-3 передачи, а это значит, ехать приходится на средних и высоких оборотах.

Благодаря улучшенным характеристикам мотора, разницы в линейности отдачи энергии практически не ощущается. Возможно, это и есть одна из основных фишек, но нам кажется, главное - другое. В Suzuki наконец-то подошли к вопросу создания среднекубатурного спортбайка со всей ответственностью. Все элементы отделки выполнены филигранно. Даже пластик.

Если не приглядываться, элементы облицовок кажутся сделанными из карбона. Управление электронными системами просто и понятно. Итого Трудные времена заставляют компании шевелиться.

Дом Хаммамацу дал нам надежду, что впервые за несколько лет, их мотоциклы смогут конкурировать с заполонившими все и вся 'синими' и 'красными'. Новые цвета прогресса - сине-белые! Но в отличие от соперников по индустрии, в Suzuki сделали ставку не на сложные электронные компоненты, а на улучшение механических свойств техники. В конце концов, это моторный спорт!

Что касается ценника, в 2011 году GSX-R600 будет продаваться в Европе за €12200. Фото: Moto.it МОТОГОНКИ.РУ, опубликовано 30 декабря 2010 Прямая ссылка на оригинал.

Байк должен стать настоящим сюрпризом, в Suzuki хорошо поработали и над мощностью, и над моментом, и над внешним видом. А заодно над распределением и перемещением веса.

Известно, что у GSX-R600 образца 2011 года будет гораздо более длинный маятник, чем раньше. А маленький, компактный и легкий двигатель втиснули буквально вплотную к переднему колесу. Байк действительно ощутимо поменялся по сравнению с предыдущей версией. И не только внешне.

Во-первых, он стал сильно легче – если GSX-R600 образца 2009 года весил 196 кг (снаряженный вес), то машина образца 2011 года – всего 187. Во-вторых, байк стал чуточку короче и уже – 2030мм вместо 2040мм длина и 710мм вместо 715мм ширина. Высота сиденья не изменилась – 810мм. Колесная база у нового аппарата чуть короче – 1385мм вместо 1400мм.

Диаметр цилиндра и ход поршня не поменялись – 67мм и 42,5мм соответственно, как и было. Немного изменилась степень сжатия – было 12,8, стало 12,9. Объем бака остался прежним – 17 литров. Клиренс тоже старый – 130мм. Базовая цена нового Suzuki GSX-R600 в США – 11 600 долл. Новый GSX-R600 предыдущего модельного года стоит всего 10 400 долл.

Для новой версии пока существует только два цвета – сочетание синего с белым и чисто белый аппарат. В Suzuki утверждают, что среднекубатурный GSX-R600 версии 2011 года создан с чистого листа.

Действительно, изменений много - конструкторы лезвием прошлись по внутренностям двигателя, сэкономив на поршнях 312 грамм и еще 4,8 г на впускных клапанах из титана. Все это должно обеспечить более стремительный отклик на ручку газа и повысить эффективность работы мотора.

В ходовой изменений еще больше - передняя вилка от Showa использует технологию 'большого поршня', а тормозная система наконец-то совершила долгожданное обновление. Теперь в 310-мм диски вгрызаются радиальные суппорты Brembo с четырьмя поршнями в каждом, что позволяет надеяться на блестящую производительность и выносливость тормозов при интенсивном использовании.

Рама, как и маятник, также созданы с нуля - колесная база укорочена на 15 мм, однако длина маятника осталась прежней, что способствует стабильности в поворотах и на интенсивных разгонах. Экстерьер также не остался без внимания завода, в результате чего мы можем наблюдать пухлый обтекатель с расположенной по центру циклопической фарой. О вкусах не спорят, но нам кажется, что предыдущие поколения 'джиксеров' выглядели острее и собранней, а новые GSX-R600 и GSX-R750 больше похожи на GSX-1300R Hayabusa, что никак нельзя считать комплиментом в адрес юрких суперспортов.

13 мая 2011г. Компания «Arrow» представила выхлопные системы и глушители для последних версий мотоциклов Suzuki GSX-R600 и GSX-R750. В линейке товаров предлагается шесть вариантов разных глушителей Arrow для этих мотоциклов. Материал при этом варьируется от титана до нержавеющей стали, карбона и алюминия. Все элементы протестированы на соответствие европейским нормам по всем параметрам и могут свободно устанавливаться на байки по желанию владельца (за исключением модификации GP2, которая из-за ряда своих особенностей предназначена только для трекового использования).

Все глушители имеют так называемый «dB-killer» и позволяют увеличить мощность примерно на 4 л.с. Бренд Arrow – итальянский производитель запчастей для мототехники со спортивным уклоном, существующий с 1980-х годов. Штаб-квартира компании расположена в городе Сан-Джустино в Перудже. Компания была основана в 1985 году и много работала с различными спортивными командами и гонщиками.

Дилеры компании, помимо собственно Италии, работают еще в тридцати странах Европы, в США, в Канаде, в Мексике, пятнадцати странах Азии, двух странах Африки, в Австралии и в Новой Зеландии. Suzuki GSX-R600 LO 2010 В 2010 году Suzuki продолжает производить GSX-R600 с небольшими корректировками и в новых цветах с тем же непревзойденным четырехтактным двигателем объемом 599 см3 и жидкостным охлаждением. Следует отметить новую инновационную систему «Suzuki Dual Throttle Valve», что имеет две топливные форсунке вместо традиционной одной. Кроме того, пилоту дается возможность выбора между тремя режимами работы двигателя, что обеспечивается системой управления S-DMS.

Не хватает регулировки рукоятки сцепления и указателя уровня топлива Источник: Suzuki представила модели 2008 года GSX-R 600 и 750 Как и ожидалось, Suzuki представила свои новые модели GSX-R600 и 750 на Парижском мотосалоне. Полностью переработанные версии этих спортбайков появились в 2006 году, и модели 2008 года имеют по большей части косметические обновления, а также незначительные изменения конструкции. Так как эти машины построены на одной платформе, многие изменения встречаются одновременно на обеих моделях, например, добавление переключателя режимов движения Suzuki (S-DMS), который впервые можно было увидеть на модели 2007 года GSX-R1000. Сразу бросается в глаза новый стиль мотоциклов. Во-первых, изменилась и стала более привлекательной передняя часть, придающая машинам современный вид. Мотоциклы стали шире, что может улучшить защиту водителя от непогоды, и в большей степени выглядят устремленными вперед, чем предыдущие модели.

По бокам от установленной по центру фары ближнего света установлена пара фар дальнего света, а непосредственно под каждой из них расположено по воздухозаборнику. Мотоциклы также получили новые указатели поворотов, интегрированные в зеркала, такие же, как у флагмана класса GSX-R. Пожалуй, самое заметное (и противоречивое) изменение в облике этих байков – новая массивная выхлопная система. В отличие от использовавшихся в последнее время укороченных выхлопных труб, новая конструкция тянется от выхлопного коллектора, расположенного под двигателем, к огромному контейнеру, занимающему почти все место около задней оси. Благодаря подобным размерам выхлопной системы, мотоцикл соответствует строгим нормам вредных выбросов.

По-видимому, на вторичном рынке появится большое количество выхлопных труб от этих байков. Как и ранее, мотоциклы оснащаются выпускным клапаном, оптимизирующим крутящий момент и мощность в зависимости от положения акселератора и оборотов двигателя.

Говоря о двигателе GSX-R600, следует отметить несколько изменений, касающихся в основном головки цилиндров. Впускные отверстия получили более гладкие очертания, также изменилась форма камеры сгорания, что должно улучшить заполнение цилиндра топливной смесью. Впускные и выпускные клапаны, как и ранее, изготавливаются из титана и имеют размер 27,2мм и 22,0 мм соответственно. Использование новых кованых алюминиевых поршней помогло увеличить степень сжатия до 12.8:1.

Рядная четверка объемом 599 см3, конструктивно схожа с прошлогодним двигателем, имеет те же диаметр цилиндра и ход поршня и тот же максимум в 16000 об/мин. Потери на перекачку удалось уменьшить благодаря увеличенным вентиляционным отверстиям между цилиндрами.

Воспламенение топливно-воздушной смеси осуществляется посредством новых 10-миллиметровых свечей с иридиевым наконечником, а также катушек зажигания меньшего размера по одной на каждый цилиндр. Компактный 32-х битный электронный блок управления следит за множеством параметров и обеспечивает максимальную приемистость двигателя, а, кроме того, управляет переключателем режимов движения (S-DMS), который позволяет менять мощностные характеристики двигателя. Установленный на руле переключатель имеет три режима: полная мощность, ограниченная мощность, значительно сниженная мощность.

Как и раньше, в новых байках Suzuki GSX-R использована фирменная система впрыска топлива с двойным дросселем (SDTV). Инжектор имеет теперь восемь маленьких отверстий вместо четырех на прошлогодних моделях, что улучшает распыление топлива и обеспечивает более полное его сгорание. Не слишком много изменений можно обнаружить в трансмиссии. В качестве особенностей можно отметить конструкцию, обеспечивающую ограничение обратного крутящего момента, кроме того, магниевая крышка сцепления и поддон картера получили измененное внутреннее оребрение для уменьшения механических шумов. Конструкция и геометрия шасси новых GSX-R по большей части остались прежними.

Исключение составляет подрамник, который теперь изготавливается из алюминия методом литья под давлением, благодаря чему он стал легче на 125 граммов. Объем топливного бака немного увеличился и составляет 4,5 галлона. Заявленный сухой вес модели 600 составляет 359 фунтов, что всего лишь на 5 фунтов больше, чем у прошлогодней версии. В подвеске спереди и сзади используются компоненты Showa, имеются регулировки предварительной нагрузки и сжатия/отбоя; амортизатор имеет разные рабочие контуры для высокой и низкой скорости штока. Можно вспомнить еще о регулируемых трехпозиционных подножках, которые мы уже имели возможность оценить на предыдущих версиях. В передних тормозах новых GSX-R как и раньше используются четырехпоршневые суппорты Tokico.

Размер дисков остался прежним, 310 мм, но их толщина уменьшилась на 0,5 мм и составляет теперь 5 мм, благодаря чему немного уменьшились вращающиеся массы. Уменьшение массы коснулось и новых колес: переднее стало легче на 180 граммов, а заднее потеряло в весе 250 граммов.

Модель GSX-R750 Средний представитель серии GSX-R по большей части характеризуется теми же отличиями, что и модель 600. Однако силовая установка объемом 749 см3 не претерпела сколько-нибудь значительных изменений, кроме увеличенных вентиляционных отверстий для уменьшения потерь на перекачку, и полностью соответствует своим спецификациям. Новый GSX-R750 как и модель 600 получил ряд внешних обновлений, новый электронный блок управления с переключателем режимов движения Suzuki (S-DMS), а так же противоречивую выхлопную систему.

Кроме того, изменения коснулись тормозов, колес, инжекторов и свеч зажигания. Заявленный сухой вес составляет 364 фунта, лишь на 5 фунтов больше чем у модели 600. Перевод БайкЛенд Тест: SUZUKI GSX-R 600 Мистификация текст из Моторевю №6, 2007 г.: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин Suzuki GSX-R600 K6: 600см3, 85 л.с., 275 км/ч, 163 кг, 2006 г.в., € 14300 Видимо, так и настанет момент, когда начну писать исключительно о чопперах. «Тело жирное», которое, как писал классик, «глупый пингвин» предпочитал прятать исключительно в утёсах, никак не хотело разместиться на Suzuki GSX-R600 К6 2006. Минимизация Всего-то одно поколение смены модели – и вот плачевный результат. Если на предшественнике новейшего «шестисотого гисера» я ещё хоть как-то мог разместиться, то на Suzuki GSX-R600 образца 2006 года кто-то добрый приклеил огромную наклейку – «Здоров – свободен!». Полнейший экстрим, очень напоминает Ducati 916, но с одной существенной оговоркой.

Традиционное для Suzuki зажимание пилота по пространству для ног здесь возведено в абсолют! Самое интересное при этом, что внешне Suzuki GSX-R 600 2006 года практически не отличим от Suzuki GSX-R1000 этого же модельного года.

Только на «литре» с «позиционированием» себя любимого, изображающего быстрого, как вода в унитазе, райдера (что не сделаешь, чтобы порадовать глаз читателя), у меня таких проблем не было. Вообще никаких проблем не было.

Такая вот «незначительная» разница в эргономике. Старчески кряхтя и проклиная чахлых и низкорослых японцев (Курилы им, видите ли!

С такими габаритами они вполне неплохо смогут довольствоваться и вдвое меньшей, чем имеют, территорией!), я всё-таки смог «угнездить» себя на сверхкомпактной «сузе». Однако, чтобы не расслаблялся, конструкторы разместили клипоны руля так низко, что я чуть ли не с сердечной теплотой вспоминал тест YZF-R6, как я сейчас понимаю, совершенно незаслуженно обвинённого мною в неудобстве посадки. Даже 125-кубовая Aprilia предоставляла мне больше места! С другой стороны, чем мне всегда импонировали господа из Suzuki, так это своей честностью, приправленной полным отсутствием попыток заигрывания с «далёкими от темы ламерами». Вырос больше, чем 170 см? Твои проблемы, причудливый европеец.

Сидеть тебе, видите ли, неудобно? Возьми катану. (.катана – самурайский меч)! Посадка проектировалась исключительно под трек, где она придётся в самую тему. А что касается каждодневной езды по городу. То это просто не в сфере интересов GSX-R600.

За сей отповедью, попытавшись проникнуться самурайским духом, «потошнил» в сторону трека. Почему «потошнил»? О, это целая детективная история, причём так и не раскрытая до конца. Но обо всём по порядку. Саблезубый вафлекрыл В целях цензуры здесь я привёл одно из самых мягких определений, которыми я мысленно награждал себя по пути на картодром.«Суза» уже откровенно начинала попахивать сцеплением, но.дцатая попытка подъёма на заднее колесо со второй передачи закончилась лишь смехотворным отрывом переднего колеса сантиметров на 10.

«Засада, как же я так вдруг разом разучился исполнять wheelie?» – удрученно свербело в мозгу. Двигавшийся параллельным со мной курсом Богомолов на Honda CBF600 Hornet саркастически ухмылялся, что было заметно даже сквозь тонированный визор его шлема.

Что-то определённо не так. До 10000 об/мин двигатель производил впечатление серьёзно прихворавшей «четырёхсотки»! Причём ожидаемой нирваны после пересечения стрелкой тахометра магической отметки в 10000 об/мин не происходило. Не было ничего похожего на заявленные 123 л.с. И по достижении 12000 об/мин. Чтобы не быть голословным, приведу максимальные значения (по спидометру), которые продемонстрировала подо мной подозрительная «шестисотка». После долгого и терпеливого разгона (поверьте, я действительно «заморочился» и нашёл свободный участок, на котором смог выжать из двигателя абсолютно всё) спидометр продемонстрировал посредственные 250 км/ч.

А в качестве налогового инспектора, к уже пришедшим работникам ДЭЗа, пожарной охраны, участкового и пр. У меня выступил всё тот же Богомолов, «висевший» в рудиментарных зеркалах и даже и не думавший отставать. На Hornet 600. Неправильный день Такое иногда бывает, просто это был не мой день. Очевидно, что в данном мотоцикле «поселился» пожиратель лошадей, которых, судя по субъективным впечатлениям, осталось не больше 100. А моя работа – отражать реальность максимально точно, ведь на моём месте запросто мог оказаться обыкновенный покупатель, которому, в отличие от меня, нельзя вот так просто после теста отдать мотоцикл с формулировкой «Заверните мне другой». Но так поступить я не мог – вроде, господа, не моя тема, типа «непруха» случилась, мотоцикл не едет, погода плохая, кругом одни недоброжелатели, в общем, как-нибудь в другой раз.

Это не наш метод. Поэтому немного перескачу события теста и опишу произошедшее спустя две недели. Казавшаяся поначалу невыполнимой задача оказалась вполне разрешимой. Я нашёл точно такой же Suzuki GSX-R600 2006 года выпуска, купленный у официального дилера. Благо, мотоциклетный мир даже такого крупного мегаполиса как столица отнюдь не поражает своими размерами и по насыщенности мотоциклами на душу населения вполне может сравниваться с каким-нибудь аналогом нашего Выдропужска где-нибудь в Испании. Мотоцикл только прошёл обкатку, в связи с чем «крутил» я его совершенно нещадно. Увы, ситуация совершенно не изменилась, всё та же невнятная «середина» и непонятная мне максимальная скорость в 250 км/ч, причём, замечу, что это скорость по спидометру, обычно «добавляющему» к действительной процентов 10.

Одним словом, в этом сезоне я ещё раз обязательно доберусь до Suzuki GSX-R 600 2006 года выпуска, и если ситуация повторится, то придётся вести подопытного на стенд измерения мощности и копать до истины. Одно могу сказать со стопроцентной уверенностью – так двигатель современной «шестисотки» работать не должен, как бы сильно он ни был задушен под Евро-3. Но не выдающий всё положенное двигатель – не причина для прекращения вникания в суть мотоцикла.

Более того, его «немощность» помогла мне абстрагироваться от оценок силового агрегата, полностью сосредоточившись на работе подвесок, тормозных механизмов, особенностях эргономики и управляемости. На картодроме «суза» смогла почти полностью реабилитироваться. Бескомпромиссно настроенные на прецизионную управляемость подвески не давали и тени намёка на комфорт, зато позволяли попадать в абсолютно любые траектории, которые я мысленно прокладывал перед поворотом. Такому поведению также способствовал ничтожный вес, один из лучших в классе, а если не брать в расчёт CBR600RR 2007 года, то просто лучший. Заставившая меня «складываться» в пять раз при попытках сесть на мотоцикл эргономика здесь работала исключительно на лучшую обратную связь и «чувство» мотоцикла.

Тормозные механизмы традиционно для Suzuki, хоть и обладают всеми необходимыми ингредиентами для вступления в клуб топовых спортбайков, вряд ли можно назвать лучшими среди конкурентов. Нет, их производительности и эффективности хватает всегда и при любых ситуациях, но они – скорее уверенный хорошист, чем идущий на золотую медаль отличник. Несмотря на то, что в конце прямой «старт – финиш» я «недобирал» где-то около 10 км/ч по сравнению, например, с YZF-R6 2006 года, время на круге оказалось вполне сопоставимым с носителем трёх камертонов. Во многом такому результату способствовало отличное ответное чувство переднего колеса, а также монументальный задний моноамортизатор, принёсший на алтарь точности траекторий жертвенную овцу комфорта. Вообще, такие определения как удобство, комфорт, плавность и прочая чепуха, пришедшая из мира чопперов, так же далеки от этого мотоцикла, как слесарь второго разряда из Копейска от последних нюансов постановки Бориса Годунова. Если в приступах садомазохизма вы решитесь продлить различные эксперименты по истязанию собственной плоти, но чтобы при этом не было так обидно и одиноко одному, можно пригласить пассажира.

Правда, при этом последний должен быть уж совсем отрешён от этого мира. Представьте, как много пространства оставили ему для ног исходящиеся на флюиды гуманизма конструкторы компании, если даже владелец, посмевший «вымахать» за 180 см, воспринимается в Suzuki как откровенно мутировавший, деклассированный элемент, являющийся редчайшим исключением в счастливом мире полутораметровых пилотов «рисовых ракет». Хотя на полном серьёзе рассуждать хоть о каких-то «бытовых» удобствах Suzuki GSX-R600 определённо не приходится, заводом-изготовителем такая «опция» не предусмотрена! Софистика Если коротко, то софистика – одно из направлений философии, позволяющее утвердить или опровергнуть практически любое высказывание лишь при помощи слов.

Применительно к «сузе» образца 2006 года какой-нибудь древнегреческий философ-софист (если бы, конечно, он разбирался в «материале») наверняка смог бы привести целый ряд контраргументов, низводящих найденный мною при тесте негатив в абсолютной позитив. Однако за него уже потрудились маркетологи Suzuki. В главном «погонялове» модели вполне чётко сказано: Own the race track, то есть «властелин трека», а всё остальное приходящее. Более того, в компании всё-таки пошли на поводу использующих этот бескомпромиссный высокотехнологичный самурайский продукт не по назначению. Мало того, что в зеркалах установлены поворотники, так ещё имеется индикатор включённой передачи. Есть даже некое подобие подседельного пространства, правда, его объёмом смогут удовлетвориться разве что гномы. Мне же только остаётся считать этот тест пролонгированным, всё-таки двигатель оставил некое чувство недосказанности.

Очень хочется новой встречи, которая, надеюсь, поможет окончательно расставить все точки над «i». ПАРАМЕТРЫ Suzuki GSX-R600 K6 Год выпуска 2006 Сухая масса 163 кг Снаряжённая масса 181 кг Длина/ширина/высота 2082/738/1265 мм База 1395 мм Высота по седлу 820 мм Дорожный просвет 110 мм Объём бензобака 18 л Угол наклона/вылет передней вилки 26°/63,8 мм Двигатель 599 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный, DOHC, 16 клапанов, жидкостное охлаждение Диаметр цилиндра/ход поршня 82/75,6 мм Система питания впрыск топлива Степень сжатия 12 Мощность 123 л.с. To see this player. Шасси нового GSX-R600 состоит из полностью новой рамы из алюминиевого сплава и новую заднюю подвеску.

Измененения рамы в размерах позволило отрегулировать вертикальную и горизонтальную жесткость конструкции, что обеспечило лучшую управляемость мотоцикла при резком торможении или прохождении поворотов. Новые обтекатели придают GSX-R600 более чем агрессивный внешний вид. А также улучшают его аэродинамику и эффективность подачи воздуха. Вертикально расположенные фары дали возможность разместить воздухозаборники ближе к геометрическому центру мотоцикла, где давление воздуха максимальное. Кто-то получает удовольствие от участия в мотогонках, а владельцы Suzuki GSX-R600 получают удовольствие исключительно от побед в соревнованиях!

Suzuki GSX-R600 — главное не участие — главное победа! Все началось на гоночных треках, которые были расположены очень далеко от Хамамацу, где находится штаб-квартира компании Suzuki.

Группа инженеров-энтузиастов из Suzuki проводила за океаном исследование рынка: сотрудники посещали технические боксы треков, сидели вместе с болельщиками на трибунах, смотрели на мотоциклы и следили за гонками. На таких соревнованиях гонщики не заключали контрактов с заводами, и им не платили за участие в гонках. Они приезжали, потому что им нравилось соревноваться, они любили спорт, и они сами покупали мотоциклы, на которых ездили. Гоночные классы определялись объемом двигателя, опытом гонщика и допустимыми модификациями.

Места на старте гонки в классе 1000 куб. См занимали машины GSX-R1000. Стартовая сетка класса 750 куб. См была заполнена мотоциклами GSX-R750. А вот в классе 600 куб. См на старт выходили не только модели GSX-R600. Спустя несколько лет разработок, конкуренты Suzuki в классе мотоциклов среднего веса, наконец-то, снова начали выпускать конкурентоспособные гоночные машины.

Инженеры фиксировали время на треке, разговаривали с гонщиками и механиками, записывали свои наблюдения и комментарии. Они сравнивали то, что они видели на этих региональных гонках, с тем, что происходило в Чемпионате мира по супербайку, AMA и других национальных чемпионатах класса супербайк, а также учитывали результаты гонок эндуро в Европе и США. Когда инженеры вернулись в Японию, у них был готов конкретный план: Взять на вооружение все то, чему научились конструкторы за время разработки и участия в гонках доминирующей машины GSX-R1000, и использовать накопленный опыт для создания кардинально улучшенного мотоцикла класса 600 куб. Нужно применить самые совершенные технологии, которые всегда были присущи отделу Genuine Suzuki Engineering, и сконструировать новую машину среднего веса, определяющую концепцию мотоцикла с ведущими характеристиками. Другими словами, нужно было сделать гоночную реплику, которая обладает «выдающимся отношением мощности к весу, потрясающим диапазоном распределения мощности и непревзойденной реакцией заслонки».

Спортбайк, который установит новый эталон в классе 600 куб. См в плане реакции заслонки, характеристик подвески и тормозной мощности. Мотоцикл с таким типом общей управляемости, который позволяет гонщику чувствовать уверенность и быстрее проходить круг трека. Машина, в которой использованы знания, собранные на гоночных треках. Так инженеры создавали мотоцикл Suzuki GSX-R600 2006 модельного года, чтобы завладеть гоночным треком снова. Новое сцепление с ограничителем обратного крутящего момента смягчает работу при быстром включении понижающих передач; шестиступенчатая трансмиссия с модифицированными внутренними передаточными отношениями и новыми вилками переключения улучшает характеристики ускорения и обеспечивает превосходное переключение скоростей.

Совершенно новая система Suzuki Advanced Exhaust System («высокотехнологичная выхлопная система Suzuki») из нержавеющей стали обладает инновационной конфигурацией и располагается под двигателем для обеспечения оптимальной аэродинамики и улучшения централизации массы. Перевернутая вилка Showa с трубками диаметром 41 мм имеет полную регулировку предварительной нагрузки пружины, усилия сжатия и отбоя; измененные значения угла наклона колонки и следа улучшают характеристики мотоцикла при выполнении поворота. В заднем амортизаторе Showa используется поршень размером 46 мм и более крупный стержень поршня; амортизатор имеет полную регулировку предварительной нагрузки пружины, усилия сжатия и отбоя. Шины Bridgestone установлены на новые колеса из литого алюминия с более тонкими спицами, что оптимизирует и снижает неподрессоренную массу машины. Передние радиальные четырехпоршневые тормозные скобы с более крупными дисками диаметром 310 мм и новая, облегченная задняя однопоршневая тормозная скоба. Новые регулируемые подножки можно установить в три положения в диапазоне 14 мм по горизонтали и вертикали. Более компактные размеры шасси, в частности - укороченный топливный бак, уменьшение ширины, снижение высоты седла и снижение общей высоты машины, благодаря чему улучшается комфортабельность и мобильность мотоциклиста.

Компактная, легкая приборная панель, которой управляет шаговый двигатель, включает в себя аналоговый тахометр, жидкокристаллический спидометр, два трипметра (счетчика пробега), часы, резерв топлива и новый индикатор положения передачи. Источник: Спортбайк Suzuki GSX-R600 владей целой автомагистралью и чувствуй скорость Двигатель мотоцикла Suzuki GSX-R 600 ревет и воет, когда мы проносимся мимо незаметно припаркованной патрульной машины. Я рискую, первые два раза мне удалось создать впечатление, что я не нарушаю правил, но и я, и полиция знали, что это не так.

Мы едем очень быстро, и я действительно чувствую скорость. Из-за дорожных работ, в 13 километрах к югу от Порте-Ков дорога была перекрыта, и закрытым оказался участок протяженностью 10 км.

В результате в моем полном распоряжении оказался один из лучших участков шоссе для тестирования GSX-R 600. В рекламных материалах Suzuki предлагается «Владеть треком», но в это утро у нас было нечто более классное Мы с новейшим Джиксером 600 завладели целой автомагистралью. Подлетая к следующему повороту, я сбрасываю скорость, переключаясь с третьей на первую и стараясь дестабилизировать GSX-R 600. Проскальзывающее сцепление воспринимает мое чудачество спокойно и сохраняет стабильность; задняя часть не дрожит, и управляемость не нарушается. Внезапно согласование оборотов при включении понижающих передач начинает зависеть от машины, а не от действий водителя. Если для включения понижающих передач не нужно прилагать никаких усилий, то повышающие передачи включаются вообще чисто и грандиозно. Легкое касание рычага переключает передачи, и обыденным делом становится включение повышающих передач без сцепления, что для пущей уверенности отображается на новом индикаторе положения передачи.

Я быстро давлю на агрессивно расположенный клип-он руль, нагружаю весом подножку, и GSX-R четко и с невероятной проворностью вписывается в поворот. Идеальная точность в какой-то степени зависит от невысокого сухого веса – 160 кг, но еще больше от того, как распределяется этот вес. Централизация массы является не новой авторитарной католической схемой, а новой инженерной религией, и низко расположенная выхлопная система представляет собой новую заповедь этой религии. Если вес располагается ближе к дороге, это означает, что вес машины меньше смещается из стороны в сторону при наклонах мотоцикла, и маневренность повышается.

Усеченная трапециидальная трубка установлена под правой подножкой, и каталитический конвертор и глушитель расположены низко, поэтому обязательное требование распределения массы учтено максимально. О двигателе рассказать еще проще. Он стал меньше на 20 мм по высоте, на 54 мм – по длине, на 16 мм – по ширине. В результате изменения размеров и благодаря вертикальной коробке передач двигатель сместили вперед, а центр тяжести машины стал ниже. Все это могло бы укоротить колесную базу GSX-R 600, если бы не задний маятник, длина которого увеличилась на 38 мм, при этом диаметр оси вырос на 3 мм, а соединение задней подвески переделали. В результате общая длина колесной базы осталась такой же, как и у прошлогодней модели – 1400 мм.

Так как считается, что «чем короче колесная база, тем быстрее байк входит в поворот», такое решение кажется для Suzuki бессмысленным, несмотря на странный маркетинговый девиз «Владейте гоночным треком». Большинство мотоциклов GSX-R 600 с их клейкими покрышками Bridgestone BT-014 никогда не окажется на закрытой трассе.

600

Удлиненный, усиленный, искусно выполненный, красивый маятник со смещенной вперед осью повышает стабильность и улучшает распределение веса. Перевожу: с жаром газуя и переключая передачи на оптимальных 14500 оборотах в минуту, я чувствую, что Gixxer 600 мечется по дороге, как ошарашенный кот, вцепившись когтями в асфальт, не подчиняясь законам ускорения и быстро меняя направление движения.

Один комплект этих когтей – превосходная, гибкая подвеска, которая даже при заводских регулировках обладает поразительным свойством держать машину на дороге. Если у вас есть время и инструменты (регулятор задней предварительной нагрузки в комплект инструментов не входил), всевозможные регулировки позволят довести машину до уровня самых продвинутых байков других производителей. Перевернутая вилка Showa с трубками диаметром 41 мм обладает регулировками предварительной нагрузки, усилия сжатия и отбоя, что относится и к заднему амортизатору размером 46 мм. Так что приготовьтесь провести немало времени в мастерской по регулировке подвески. Независимо от всех сюрпризов, которые преподносили дороги Британской Колумбии, байк GSX-R 600 оставался верным спортивному духу ускорения и безукоризненных наклонов к дорожному покрытию.

Можно описать это словами «уравновешенный/сбалансированный», но это было бы слишком консервативным, все равно, что сказать, что у Эминема «интересная» лирика. Когда я включаю полный газ на прямой, я превращаюсь в десятилетнего ребенка. Тахометр стремится подняться до небес, а скорость нарастает так же быстро, как быстро идет реакция, когда в соду наливаешь уксус – обороты просто взрывные.

Двигатель объемом 599 куб. См разгоняется до неимоверной отметки – 16500 оборотов, и ты чувствуешь чистейшее удовольствие и испытываешь особые ощущения в штанах (должно быть, это вибрации). С технической точки зрения, если вы не понимаете такие вещи, поясним, что это делать было не обязательно. До 6000 оборотов в минуту жизнь кажется сладкой и спокойной, и выхлопная система рокочет, словно эту шестисотку делали для того, чтобы ездить на пивные вечеринки. После этой отметки начинается настоящая игра; Джиксер 600 развивает максимальный крутящий момент в 50 фунт-сила-футов (67,8 Нм) на 7000 об./мин., а пиковую мощность на валу в 124 силы производитель приводит на 13500 об./мин. Несмотря на эти цифры, это, тем не менее, шестисотка, и двигатель продолжает искрометно и неудержимо разгоняться, и тебе сложно держать стрелку тахометра на низких оборотах. Это неудержимое пристрастие сопровождается звуком, который не вписывается в рамки здравого смысла.

Низкий рев выхлопной системы демоническим образом вырывается из-под правого каблука. Такое впечатление, что инженеры Suzuki пригласили к себе своих друзей-биологов, чтобы узнать, существует ли тональность звука, которая пробуждает первобытный страх и инстинкты самосохранения, которые вырабатывают чрезмерные количества адреналина. В итоге тональность выхлопной системы создает дьявольскую какофонию, которая стучит тебе по макушке шлема и нещадно бьет по надпочечникам и ушам.

Весна чудесным образом влияет на новую модель GSX-R 600, но только потому, что из-за шокирующего звука выхлопной системы легендарная малиновка, которая пыталась снять терновый венец с Христа, упала с небес, как кирпич. Другими словами, обязательным дополнением к мотоциклу будут беруши, даже во время коротких поездок. Тормозами можно пользоваться не столь экстремально, а одним пальцем.

Спереди четырехпоршневые скобы давят на два диска диаметром 310 мм с таким же постоянством и предсказуемостью, с какой восходит солнце. Сзади помогает сбрасывать скорость один диск диаметром 220 мм с однопоршневой скобой. В то время как все остальное в машине удивляет, тормоза работают без проблем, спокойно выполняя свою работу – катапультируя тебя вперед, на бензобак.

Если сильно нажать на тормоза для экстренной остановки на скорости 180 км/ч, то можно остановиться без инцидентов (хотя задний тормоз, похоже, заблокировать легко), и байк сбросит скорость быстрее, чем два девственных подростка сбросят с себя одежды в мотеле с почасовой оплатой. Полезная черта мотоцикла, особенно тогда, когда вы только что заметили впереди ребят в синей униформе. Когда вас остановят, можно попробовать отвлечь внимание инспектора дизайном GSX-R 600; всего скорее, он видел только мотоциклы предыдущих поколений, и их конструкция впечатляла его не сильно. Мотоциклы были похожи на рейсшину, положенную на дорогу, и разговаривать было не о чем. Джиксер 2006 года выглядит узким и обтекаемым, а передняя часть стала уже на 5% для повышения аэродинамических свойств и улучшения внешнего вида. Сбоку вы можете заметить такие стилистические черты, как конструкция бензобака/воздушной камеры и аркадные линии, проходящие по боковым панелям и напоминающие такие модели, как Yamaha R1.

Даже человек, который совсем не разбирается в дизайне, может заметить трапециидальные мотивы, которые впервые появились у прошлогоднего байка GSX-R 1000; выхлопная система и радиатор также выполнены в этой геометрической форме – в стилистике, которая следует за функциональностью. Например, у радиатора такой формы увеличивается площадь поверхности, что, соответственно, повышает степень охлаждения и позволяет инженерам повысить мощность двигателя. Большое количество других аспектов демонстрирует, что фирма Suzuki хорошо знает своих покупателей, относящихся к поколению Y (люди, родившиеся в 1981-1995).

Штатные обода с тремя спицами впечатляют, потому что такой тонкой работы я никогда не видел. Производители хвостового оборудования будут хныкать, потому что штатный байк укомплектован отменно. Задние сигналы со светодиодами и прозрачными стеклами, встроенными в хвост, убьют еще один сегмент рынка дополнительных частей. Спереди установлена фара в вертикальной конфигурации, и она не только хорошо прорезает темноту, но и создает хищный вид мотоцикла.

Инструкция Suzuki Gsxr 600 2009 Parts

Далее, передние сигналы выполнения поворотов встроены в зеркала, которыми действительно можно пользоваться (функциональные зеркала на шестисотке – кто бы мог подумать!). Те из нас, кто постарше, могут вспомнить появление Blackbird и поймут, что на этот раз ситуация на рынке складывается почти таким же образом, как тогда. В седле эргономика кажется более комфортабельной, чем предполагает хищный внешний вид машины. Бензобак стал короче, ты сдвинут вперед и легко достаешь до руля. В дополнение к более компактной посадке в седле, благодаря которой мотоциклист является частью уравнения по централизации массы машины, подножки регулируются в трех положениях в диапазоне 14 мм.

Для этого теста нам дали мотоцикл GSX-R 600 на два дня, и мы проехали около 700 км, но посадка в седле была вполне приемлемой даже при моем росте в 188 см, хотя байк казался мне маленьким. А фотограф Кевин, чей рост – 178 см, чувствовал себя в седле Джиксера 600, как дома.

Во время нашего знакомства с GSX-R 600 мы отметили пару очень несущественных недостатков. После нескольких проходов череды поворотов во время фотосъемок я рассмотрел на своем комбинезоне следы черного покрытия рамы. Показания приборов было исключительно хорошо считывать, но кнопки, которыми переключаются функции, расположены неудобно, и ими тяжело пользоваться в перчатках, например, когда нужно переключаться на счетчик пробега при резервном запасе топлива (рады сообщить, что вы сможете проехать минимум 48,6 км до того момента, как начнет мигать индикатор). Кроме того, мотоциклисты, которые носят обувь 12-ого размера, могут столкнуться с тем, что каблук будет задевать за покрытие маятника, и еще чаще – за теплоэкран выхлопной системы. Помешают ли эти маленькие недостатки наслаждаться машиной?

Без понятия, потому что мне некогда было об этом думать – я радовался, как десятилетний пацан. Идет первый день нашего тестирования GSX-R 600, и я только что разогнался до 245 км/ч; возможно, у байка есть еще запас скорости, но меня ограничивает аэродинамический фактор. Я сдвигаю локоть, и вижу в зеркале R1 2004 года, и Ямаха отстает в следующем скоростном повороте. Двигатель класса 600 ревет, я борюсь с ветром, шасси меня слушаются, и машина реагирует на команды так же быстро, как пуля сбивает пустую банку. Внезапно я понимаю, что мне обалденно нравится GSX-R 600; мы едем очень быстро, и я действительно чувствую скорость.

Инструкция Suzuki Gsxr 600 2009 Price

Автор: Нейл Джонстон (Neil Johnston) Фотографии: Кевин Миклосси (Kevin Miklossy).